昨天，韦莱启动了第700座发电厂，提前实现了2021年的年度目标。

稍微有些出人意料的是，在昨天相关的宣传报道中，质疑换电模式的声量已经大不如前，反而是一众车主感慨换电真香的评论随处可见。

蔚来用不断增加的换电站回击了外界的质疑，用基于换电而产生的诸多创新模式让越来越多的吃瓜群众明白，换电并不是无脑烧钱，它也是蔚来商业宏图中不可缺少的重要部分。

01

换电无法盈利？格局小了！

按照此前蔚来首届POWER DAY公布的规划，2022-2025年，蔚来每年将在国内新增600座换电站，直至2025年底达成全球4000座换电站的目标。即使忽略场地、运营等其它费用，仅按照此前披露的二代换电站成本约150万元计算，4000座换电站的总投资也超过了60亿元。

蔚来如此坚定地投入如此巨大的资本去建设换电站，如果还有人担心换电没办法赚钱，迟早难以为继，那可真是“咸吃萝卜淡操心”。

换电站不仅有各种方式可以赚钱，比如换电收费、电池升级、反向卖电等等，而且它也是蔚来促进销量、维护用户关系的一大法宝。

擅长用户运营的蔚来现在已经把每一次城市换电站的上线仪式都搞成了一场小型用户聚会，只要换电站存在，蔚来与用户的关系就不会疏远。在粉丝经济如此发达的今天，拥有如此高的用户粘性，怎么可能无法盈利？

02

换电为什么“真香”？

更重要的是，换电在蔚来用户群体中拥有非常高的认可度，正如用户所说：

“你喷蔚来什么都行，但是换电是真香！”

“只有体验过换电的电动车车主才能明白换电的优越性。”

蔚来换电到底香在哪？

总结起来可以归纳为4个词：

免费、便捷、安心、可升级

口说无凭，我们用数据说话。作为蔚来ES6车主，我详细记录了近100次换电的数据：

可以看到，截止至10月21日，在提车后1年8个月的时间里，我的蔚来ES6换电超过了100次（第95列中间换了8次无记录），平均每个月换电超过5次。由于没有安装家充桩，我只能完全依靠换电+公共充电补能。

由于有免费换电+一年12次免费异地加电+赠送的一键加电券，提车以来，开了近40000公里，我在充电上的花费仅为759.9元。对于现阶段仍然享受免费换电和异地加电政策的蔚来车主来说，免费无疑是大家对于换电模式最大的好感来源。

与此同时，我对每一次换电的全过程耗时都做了详细记录，从到达换电站区域开始计时，到离开换电站停止计时，这里的时间包括了从停车场收费闸口到换电站的时间、与换电小哥交接的时间、等待的时间和换电本身花费的时间。

数据记录中我对耗时进行了颜色分类，红色≥20分钟，20分钟<黄色≤15分钟，绿色<15分钟，蓝色则为换电顺便吃饭或办事。根据个人长时间的使用体验，低于15分钟，基本就能达到舒适无感，玩玩手机，车子又满电复活。

根据数据显示，96次换电记录中，耗时大于20分钟的为9次，占9.38%，介于15-20分钟的为13次，占13.54%，15分钟以下的为63次，占65.62%，还有11次顺便做了其他事情，平均耗时为13.19分钟。

上面的折线图则为刨除蓝色部分数据之后，换电耗时趋势。可以看到，随着蔚来换电站越来越多，在今年6月份以后，每次换电耗时已经基本稳定在了15分钟以下，很多时候10分钟之内就换完了。

并且，我去的几乎都是一代换电站，换电速度最快也只能到8分钟，而现在新建的二代换电站在不需要排队的情况下，最慢的换电速度也仅需7分钟，换电本身所需时间仅为4分钟。

这也是我停止记录数据的原因，随着换电站数量越来越多，记录换电时间已经失去了意义。换电和加油同样方便，在今天已经不是一句空话。

在我上下班30公里的路上，如今已经有5个顺路的换电站。所以从数据上可以看到，我基本上每开200-300公里就会去换一次电池，反正花不了多少时间又不花钱，顺路就换了。

诚然，我去换电站的次数肯定是比开燃油车时去加油站的次数更多的，电动车续航不如燃油车，在现阶段仍然是不争的事实。但是考虑到换电节省的费用和油电之间巨大的差价，现阶段换电站的补能速度已经足够让人满意。

可别说你去加油站3分钟加满，不信你按我的方法去掐掐时间，看看有多少次能够在3分钟之内完成进入加油站、加油、付款、离开加油站整个过程。

不仅如此，换电也成为了许多车主购买蔚来的重要原因。蔚来车主从来都不需要担心电池寿命问题，因为电池永远都可以流转，而且换电站也会对电池进行检测、维护。为了保护电池，换电站一般只会将电池充至92%电量。

也有不少不了解换电的朋友问过这样的问题：“换电站会换到已经衰减的电池吗？”在我上百次换电的过程中，是有那么一两次主观感觉电池掉电速度较快，但是从记录的数据上却找不到明显的支撑，因为你很难统一环境、路况等因素，去对比前后两次电池容量是否一致。

总的来说，蔚来换电站的电池一致性还是相当不错的，就算真的换到感觉不行的电池，再换一块不就完了吗？

另一方面，在购车的时候，用户不仅可以通过基于换电衍生的BaaS电池租用服务实现车电产权分离，不再背负昂贵的电池包折旧的损失，而且也不必担心电动车发展太快，过两年续航就落后于时代。

因为可换电，且蔚来一直在推出更大的电池包，即使用车几年，也能通过付费实现续航与时俱进。同时，蔚来还支持电池灵活升级，目前已经开放了电池包年租和月租，后续可能还会开放日租，用户不用买断大电池包，也能按需享受大电池包带来的续航提升。

这样安心、续航可升级的用车体验，是其他不支持换电的电动车提供不了的。

03

换电还是高压快充？

作为目前主流的两种电动车快速补能方式，换电经常被拿来与高压快充相比较。

在现阶段，换电相比高压快充依然具备诸多优势，不仅速度更快、体验更好，而且对电网要求更低。

尽管高压快充才是目前车企的主流选择，但是能够实现10分钟以内充满的高压快充量产车，至今我们仍然还没见到。受制于锂电池充电特性，高压快充很难在电池低电量和高电量区间全力输出，所以这一路线的车企往往注重宣传中间50%电量的充电时间，且要达成官方宣传的充电速度，还需要匹配相应的充电桩并具备合适的环境条件。因此，换电在现阶段显然是更快的补能措施。

另一方面，二代换电站普及之后，换电过程中用户无需下车操作，更不需要插拔充电枪，点点屏幕就能完成整个换电过程，体验比快充更好，特别是在雨雪天气下。

更重要的是，由于自带储能性质，换电站对电网能力要求更低，即使电网容量不足，也能通过提前蓄电减少用户补能时间。而高压快充对电网能力要求较高，如果电网能力不足，也需要建设储能装置，单站成本上不见得会比换电站低多少。

当然，换电站至今仍未实现行业通用，想要普及换电模式，还需要从统一电池规格上入手，否则高昂的建设成本不是每一个车企都可以负担的。从这个角度看，行业内普及换电站的阻力是更大的。

不过，话说回来，其实换电与高压快充并不冲突，它只是多了一种补能方式。成年人的世界从来都不是非黑即白，换电与高压快充，都可以是电动车快速补能的未来。