“在事故调查结果出来之前，苏伊士运河当局暂时不会提出相关索赔。

但会保留索赔权，对责任方追究赔款”，埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶此前曾如此公开表示。而随着巨型货柜轮“长赐号”成功脱浅，转移至苏伊士运河最宽阔航段的大苦湖接受详细技术状态检查，本次事件索赔案的序幕即将拉开。

此前“长赐号”脱浅作业困难重重，而此时其涉及的相应赔偿事宜也可能成为“世纪大难题”。南都记者从多方业内人士口中获悉，如何赔偿苏伊士运河方的直接损失、间接损失或将展开拉锯式谈判。

此外，“长赐号”救援行动费用不菲，在共同海损分摊原则下，船东与货主需要共同承担费用。通常情况下，已购买货运险的货主，其费用由保险公司承担费用，而没有购买货运险的货主需要自行承担部分“天价”费用，费用根据船只、货物价值比例进行分摊。“用两艘万级功率以上的拖轮船进行为期两天的救援作业，报价可接近一千万美金”，一名专注保赔险业务的负责人向南都记者表示。

对于受影响船只而言，相关专业协会已给出法律意见，但在业内人士看来，该部分群体难以索赔。

谁为搁浅负责？

“长赐号”系租船，日方船东负责

公开资料显示，货柜轮“长赐号”约长400米，排水量20万吨，是目前最大的货柜轮之一。其为20000TEU级货柜轮，可运载两万个20英尺长的集装箱，此趟旅程正是“满仓之行”。

3月23日，当地时间上午 8 时左右，货柜轮“长赐号”从红海北向进入苏伊士运河时，在河口南端 6 海里处，疑似遭受瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，意外触底搁浅——不过，也不排除“技术或人为失误”原因。

被“长赐号”横腰拦截的苏伊士运河，每天的经济损失达1200万美元至1400万美元。全球贸易“度日如年”。

经过一周救援，再加上“超级月亮”潮汐的助力，当地时间3月39日“长赐号”脱浅，逐渐“摆正位置”，并在大苦湖接受技术状态检查，同时将交由中国台湾长荣海运公司决定以何种方式处理船上的货物。

随着苏伊士运河逐渐恢复通行，谁该为“长赐号”搁浅负责？据悉，中国台湾长荣海运公司为船舶实际运营公司，船舶管理公司为新加坡贝仕船舶管理公司，而“长赐号”的船东公司系日本正荣汽船公司。简而言之，长荣海运公司从正荣汽船公司承租船只，并委托贝仕船舶管理公司进行管理。

所以，对于由于长荣海运公司而言，“长赐号”为租船，故“长赐号”脱困及衍生之第三人责任等相关费用以及船体等损失系由船东正荣汽船公司负责。

救援费用谁买单？

共同海损原则下，船东、货主共同赔偿

3月29日伦敦时间15时，UK保赔协会更新关于“长赐号”搁浅事件的公告称，UK保赔协会已为“长赐号”的所有者投保了可能因此类事件引起的某些第三方责任，包括例如对基础设施造成的损害或者因堵塞而进行的索赔。所有有效的索赔将在适当时候由船东、UK保赔协会及其法律顾问予以考虑。

“ ‘长赐号’的船东正荣汽船公司是国际船东保赔协会集团下属协会的成员单位，其拥有的保赔险可能负责赔偿搁浅后导致苏伊士运河的直接损失以及间接损失。”一名专注保赔险业务的负责人李先生向南都记者表示，苏伊士运河基础设施等直接损失并不大，反而由于搁浅所带来的营运损失将是本次索赔的重点。“到底是以搁浅期间船只改航线数量为标准，还是以苏伊士运河过往每日收入作为运营损失标准或其他标准判定，这可能成为保险机构与苏伊士运河方未来谈判争执点之一，可能因此展开数年拉锯战。”

此外，UK保赔协会亦表示，“长赐号”船舶本身及其货物已经分别投保。据悉，“长赐号”的船壳险由日本保险协会承保。

值得注意的是，赔付“长赐号”脱浅作业所产生的一系列费用并非来自保赔险，这里需要引入“共同海损”的概念。共同海损指的是，在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

业内人士向南都记者表示，“长赐号”船东极大可能申报共同海损。那么根据共同海损分摊原则，船东与货主需要共同分摊脱浅作业所产生的一系列费用，费用根据船货价值的比例进行分摊。

这将涉及到“长赐号”本身的船壳险以及其货物上的货运险。一方面，承保船壳险的保险公司将承担船东的分摊费用；而另一方面，已购买货运险的货主，其分摊费用由保险公司承担。至于没有购买货运险的货主，则需要自行承担部分“天价”费用。

“用两艘万级功率以上的拖轮船进行为期两天的救援作业，报价可以接近一千万美元。”。上述保赔险领域负责人李先生向南都记者表示，救援的费用报价并不单一，也有可能以船货的总价值进行结算，例如5-10%。“长赐号”具体的救助费用仍需谈判协商，但不管以哪种形式收费，长赐号脱浅作业必将是一笔天价费用。

据悉，在“长赐号”脱浅作业过程中，至少动用14艘拖船从船体两侧进行拖拽。

受影响航船能索赔吗？

业内人士：获赔概率不大

此外，因此事件而排队等待通行苏伊士运河的船只，截至3月29日已经超过476艘，超过310万载重吨。对于运载具有时效性货物的轮船而言，影响更为严重，比如运载牲畜、生鲜食品等船只。同时，据新加波《联合早报》，停在苏伊士入口处等待通关的巨型油轮每天需要支付3万至8万美元的停泊费用。还有部分船只选择绕行行驶里程更远、风险更高、费用更大的好望角航线。安联财险表示，绕行好望角从中东到欧洲的旅程将增加9000公里，这意味着燃油消耗量大得多。

另一方面，近期船只租金达到高位亦成为关键因素。上述保险界人士向南都记者透露，以载货量5万吨的散装货轮为例，其日租金已经接近2万美金，相比半年前租金已经上涨100%。

从BDI指数亦可推断运费的走高。BDI指数是航运业的重要指标，由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场行情。而今年3月BDI指数更是在创下2019年9月17日以来新高。

“相较于散货船，集装箱船租金上涨幅度更大”。另一位知情人士透露。

受此事件影响而导致交付延期、货物损坏、后续租船合同出现问题等船只，能否向责任方申请索赔呢？南都记者从西英保赔协会就此事发表的法律建议文件中获悉，埃及《海商法》、《通航规则》等法律法规对造成苏伊士运河管理局和/或第三方损失和损害的船舶所有人或经营人施加了严格的责任。

其中，《通航规则》第4条规定，任何船舶直接或间接造成的直接和间接损失，其责任仅由该船舶的所有人、经营人和/或租船人承担，除非证明该损害不是故意、失误或疏忽造成的。

同样，埃及《海商法》第80条规定，船舶所有人和经营人应对船长、船员、引航员和为船舶服务的任何其他人员在履行职责期间或因其职责而犯下的错误承担民事责任。

不过，一名水险行业业务负责人向南都记者表示，受影响航船可以通过诉讼等形式向“长赐号”船东公司争取索赔。但按照行业惯例或认知来看，获得索赔概率并不大。

受影响船只投保哪些险种可能会获得赔付呢？“如果排队等候通行的航船购买了“营业中断险”则能够向保险机构申请理赔。不过，按以往经验而言，购买此险种的航船占比非常小。”李先生补充道。

“长赐号”31亿美元责任险保障来自哪？

超过20家再保险公司支持其承保范围

承担苏伊士运河直接与间接损失等一系列第三方责任赔偿的UK保赔协会究竟是什么来头？

据悉，UK保赔协会是国际船东保赔协会集团（以下简称：国际保赔集团）下属13家协会之一。国际保赔集团目前主要的13个成员协会为世界大约90%的远洋船舶提供责任险，且每个协会都是一个独立非盈利的互保组织。各个协会为其船东和承租人在船舶操作和使用方面提供保险以对抗可能承担的第三方责任。

从目前事件影响程度而言，本次事件成为史上最大航运索赔案件或为大概率事件，由谁来赔偿成为关注问题。

南都记者从国际保赔集团、日本船东保赔协会获悉，2021保险年度国际保赔集团的超赔再保计划（General Excess of Loss and Collective Overspill Programme, GXL Programme）分为多个层级。

GXL计划的层级和参与结构

当成员单位发生低于一千万美元的索赔时，将由成员单位所属协会自行承担。

当索赔金额到达一千万美金至1亿美元范围，则70%赔偿金额由国际保赔集团出资建立的再保险公司Hydra负责，而剩下30%赔偿金额则根据13个成员协会的分担率分配承担。

假设索赔金额超过1亿美元后，索赔将进入国际保赔集团超额再保计划（GXL）。据了解，国际保赔集团对GXL计划分为一至三层再保安排，从1亿美元至21亿美元限额。该计划将以劳合社保险市场为中心购买再保险，再保险公司将分为第一层到第三层，参与的再保险公司每一层都不同。

在第一层级别里中，70%的部分由市场再保险者再次出资，而该再保险则设定了1亿美元的年度免责金额。在超过该免责金额之前，不由市场再保险人支出，而是由Hydra来填补。

当索赔金额突破21亿美元时，索赔将到达超赔再保险层（Collective Overspill layer），该层就超过21亿美元的赔额提供10亿美元的保障。

国际保赔集团首席执行官尼克·肖称，全球25家最大的再保险公司中，有超过20家支持“长赐号”的承保范围。

这意味着UK保赔协会以及其背后的国际保赔集团最高可为“长赐号”提供31亿美元的责任保险保障。此外，按照国际保赔集团2021年再保险架构，发生石油污染时，可为涉事船东提供10亿美元的保障。

不过，所幸的是“长赐号”并未发生海洋污染情形，该船船员、船舶、货物皆安全无虞。

大型船舶航运风险突出？

事故成本高居不下，为大型船舶风险管理敲响警钟

据苏伊士运河管理局统计，在过去十年中报告了75起事故。三分之一以上涉及集装箱船，共28艘。然而，搁浅是运河航运事故最常见的原因——过去10年有25起，占所有航运事故的三分之一。在过去10年中，搁浅、碰撞和接触事件共38起，占苏伊士运河所有航运事件的一半。

2004年利比里亚籍10万吨油船搁浅导致苏伊士运河中断3天，而此次“长赐号”搁浅事件再次为大型船舶航运风险管理敲响警钟。

国际海上保险联盟主席Richard Turner表示，从更广泛的角度来看，船舶保险商正在不断评估其承保风险的变化情况。大型集装箱船的发展趋势突出了许多潜在问题，例如强风下的可操纵性，船上大火的案件不断增加，救助方面的挑战以及缺乏合适的维修设施，这将是船舶保险商需要注意的。

AGCS全球海洋风险咨询主管Rahul Khanna表示，多年来，保险公司一直警告称，不断扩大的船舶规模正导致风险加剧，并有可能抵消我们在安全和风险管理方面的长期改进。这类船舶为船东带来了规模经济的同时，亦让事故成本高居不下。处理涉及大型船舶的事故，例如火灾、搁浅和碰撞，变得越来越复杂和昂贵。

当下，大型集装箱船上发生火灾是经常发生的事，这类事件很容易造成数亿美元甚至更多的巨额索赔。以涉及两艘大型集装箱船或一艘集装箱船和一艘游轮的碰撞和搁浅的情景为例，并将打捞、清除沉船的费用以及任何环境污染索赔计算在内，可能导致40亿美元的损失。船舶规模的扩张极大增加救助和共同海损的费用。大型船舶需要专业拖船，并很难找到有能力处理如此大型船舶的避难港，这增加了打捞作业成本。

他表示，一些航运部门的防损措施没有跟上船舶规模的扩大，这需要从设计阶段开始解决的问题。随着24000TEU级别船只的出现，我们看到了未来或将经常发生的事件影响。在这一特殊事件中，在苏伊士运河的超大型船舶的引航和装卸方面，无疑吸取一些宝贵的经验教训。

采写：南都记者 许爽