本报记者陈景静北京报道

最近车主们陆续反映，速报时车险价格上涨，甚至车主们反应自己的汽车不交保险金而涨价。

比如，张女士向《中国经营报》记者表示，2021年年底续保车险，同样的保障，价格却比2020年年底高出了近400元。其中，机动车辆损失险842.29元，比2020年年底高出了250元。

此外，媒体公开报道显示，有车主反映自己连续三年未出险，在2021年11月份车险续保时车险保费上涨了。2021年底缴费，机动车辆损失险保额144700元，相比2020年底缴费时的保障额度169638元下降近25000元，但是所支付的保费从1600元上涨到2021元。

而另一方面，在2021年10月份举行的国新办新闻发布会上，银保监会首席检查官、办公厅主任、新闻发言人王朝弟表示，车险综合改革累计为车险消费者减少支出超过1900亿元，“降价、增保、提质”的阶段性目标基本完成。

那么，车险保费究竟是降了还是升了，对行业未来又有何影响？

并非普涨

根据中国银保监会文件，从2020年9月开始的车险综合改革目标是“保护消费者权益”，具体包括：市场化条款费率形成机制建立、保障责任优化、产品服务丰富、附加费用合理、市场体系健全、市场竞争有序、经营效益提升、车险高质量发展等。短期内将“降价、增保、提质”作为阶段性目标。

2021年10月，银保监会政策研究局负责人叶燕斐公开表示，截至2021年9月底，车辆平均所缴保费为2763元，较2020年改革前降低21%，有87%的消费者保费支出下降。据测算，车险改革以来累计为中国车险消费者减少支出超过了2000亿元。

不过，车险保费并非简单的普降那么简单。

一家外资财险公司车险部人士对本报记者表示，2020年9月刚开始车险综合改革的时候，折扣系数低，用来做推广的费用高，优惠更多，使得车险价格较低。现在，折扣系数提高，用来做推广的费用更低，导致优惠少，车险价格上涨。

“车险改革，就是要求保险公司更精准地针对目标客户进行定价，也给了保险公司更大的自主定价权，尤其自主渠道系数和自主核保系数整合为自主定价系数，范围为0.65～1.35，未来还将适时完全放开。每一个车主的驾车情况、驾驶习惯、理赔记录、驾驶经验都不一样，导致各家保险公司报价会不一样。”某财险公司高管何力（化名）表示。

在接受采访中，某业内人士也表示，宝马、奔驰、奥迪等高端车的车险保费涨幅可能会更明显。

“根据2021年6月中保研汽车技术研究院发布的第12期汽车零整比研究成果，一些高端车型远超于100款车型零整比系数的平均值350.93%，侧面反映起零件维修价格也在走高。此外，其常用配件价格也还在上涨。正是这些高端车的零整比、维修费用逐渐提高，车险也需要相应地提高价格。”上述业内人士称。

赔付压力变大

“根据《关于实施车险综合改革的指导意见》，车险改革预设了75%的赔付率，以此为标准来指导基准保费，结合出险频度、保险责任等内容，像第三者责任保险这类低赔付的险种保费会明显下降，而车辆损失险是个稳赔的险种，其保费普遍会上升。”一家小型财险公司车险部人士称。

在采访过程中，多位财险公司人士亦表示，财险公司上调车险价格，与车险综合改革以来的赔付率增加有关。

叶燕斐表示，截至2021年9月底，车险综合赔付率由改革前的56.9%上升到73.2%，大幅提高了16.3个百分点。改革以后，在压降保险公司费用成本的同时，行业总体赔付水平不断提升，车险的保障更多惠及广大的消费者。

“目前赔付率增幅超过16%，如果费用率不能对等下降16%，而只下降10%的话，保险公司承保就会多亏6%。车险业务做的越多，承保亏损就越多。尤其现在中小财险公司日子很难过，盈利空间压缩严重。要想保证适度盈利，财险公司就不得不重新评估2022年的定价。”何力称。

上述外资财险公司车险部人士亦有类似说法。

其表示，“因为各家财险公司是根据综改前数据做的定价模型来运行。截至目前，已经过了15个月，实现了一个完整的运营周期，基本可以判断原来的定价模型被低估了，因此到了年底，保险公司对模型进行了修正，使得定价更准确。”

值得一提的是，车险综合改革不但赔付率提高，对消费者的保障额度也有所提升。

叶燕斐表示，截至2021年9月底，在交强险保额大幅度上调的基础上，商业第三者责任险平均保额提升61万元，达到150万元。其中保额100万元及以上的保单占比达到93%。从这个意义上讲，车出了事故的话，保险的保额基本都能覆盖损失。商业险的投保率由改革前的80%上升至87%，车险的赔付增加，保障程度提高。7月份河南暴雨灾害，预计整个保险行业的车险最终赔付金额可能达到70亿元。

2021年10月，穆迪发布报告称，中国财险业车险业务持续存在的盈利压力推动展望调整为负面。同时，穆迪在报告中称，新的定价机制下的车险覆盖范围更广，未来索赔也会增加。车险覆盖范围扩大的一个例子就是涉水损失，这使财险公司面临更高的洪涝灾害索赔，例如2021年7月发生在河南的洪灾。

“实际上，从行业现实情况来看，车险的赔付率已经到75%了，改革前预设75%的赔付率还是非常准确的。”上述外资财险公司车险部人士表示。

不过，何力认为，“实际最终赔付率应该会超过75%。2021年尚存一些车险综改前的保单支撑财务数据，因此2021年的财务报表还不能完全表现车险综改以来的实际亏损，而2022年一些财险公司的财务报表会显示亏损更严重。”

行业呈现“马太效应”

上海对外经贸大学保险学专家朱少杰撰文指出，车险综改令车险业的保费规模和盈利空间面临冲击，市场分化随之加剧，强者恒强，弱者淘汰。由于中小险企的业务量过低，还未能给它们带来规模经济效应，附加费用率的调整空间不及头部险企宽裕，改革使它们的盈利空间遭受挤压，难免会出现亏损。但是市场优胜劣汰的机制会倒逼中小险企进行专业化转型，也会促进车险行业人均产能的提升。

公开数据显示，11月单月，人保财险、平安产险、太保产险、太平财险合计原保费收入达到689 亿元，同比增加8.36%。其中，11月单月，人保财险保费为324亿元，同比大幅增加13.42%；平安产险保费收入 227 亿元，同比上升4.41%。

值得一提的事，根据各家险企2021年半年报数据，人保、太保和平安在2021年上半年的车险原保费收入分别同比下降7.8%、6.9%和6.9%。然而，从行业整体看，三家头部险企的市场份额占比却在增大。截至2021年6月底，三家合计市场份额已升至近年来的新高67.95%，市场业务有向头部企业聚集的趋向。

此前，银保监会相关人士亦公开表示：“预计车险改革后，市场主体会加剧分化，有些竞争力不强的中小公司经营会更加困难，但这是市场机制下优胜劣汰的正常现象，也有利于倒逼其专业化转型。”

多位业内人士对记者分析认为，“车险赔付率增加，预定费用率下降至25%，更加考验险企的经营能力和耐力。随着改革深化，压力还在逐步释放，成本控制能力将成为核心竞争力。”

穆迪在评级报告中称，由于维持业务网络、人员配备费用和持续的行业数字化技术支出，财险公司运营成本仍将居高不下，很难进一步大幅降低支付给汽车经销商的佣金费用。未来 12~18 个月内，财险公司通过降低费用率进一步缓解车险业务亏损上升的能力有限。而上述情形对小型财险公司尤为不利。因为小型财险公司通常缺乏与大型财险公司竞争的规模和专业知识。小型财险公司车险盈利能力恶化速度远快于大型财险公司便是印证。盈利压力增大可能会促使某些小型财险公司在未来 12~18个月退出车险业务领域。